• alles.jpg
  • artgo.jpg
  • energoterm.jpg
  • euroreklama.jpg
  • familia.jpg
  • goodcar.jpg
  • gs.jpg
  • juszczak.jpg
  • kozbial.jpg
  • kraksmak.jpg
  • kubaty.jpg
  • lisak.jpg
  • lyko.jpg
  • marcisz.jpg
  • opał.jpg
  • rrreklama.jpg
  • salazabaw.jpg
  • serczyk.jpg
  • sklad_blc.jpg
  • skotcar.jpg
  • supra.jpg
  • swiba.jpg
  • szumiec.jpg
  • szumiec2.jpg
  • trulka.jpg
  • wwm.jpg
  • zielinski.jpg
  • zulla.jpg

Reklama

  • baranex.jpg
  • bioterapia.jpg
  • bistro.jpg
  • edukator.jpg
  • geo.jpg
  • grafixdruk.jpg
  • hydrex.jpg
  • kaes.jpg
  • kruk.jpg
  • mirex.jpg
  • nettrading.jpg
  • stollar.jpg
  • toka.jpg
  • weterynarz.jpg

Motorower króluje na polskich drogach. „(…)coraz silniejsze sygnały z rynku wskazują, że na ten pojazd rośnie popyt, którego nie zaspokaja dawka rocznej produkcji 260 000 sztuk. Obserwacje producenta, z którymi pokrywają się również nasze, wyznaczają motorowerowi dwojaką rolą. Po pierwsze, stanowi on dla wielu mieszkańców naszego kraju podstawowy środek indywidualnego transportu. (…) Coraz częściej dostrzega się też rolę motoroweru jako środka realizacji planów rekreacyjnych. W tej funkcji widzą go działkowicze, wędkarze i amatorzy grzybobrania.”

„Motor” 24/1976

Zalet tych wdzięcznych jednośladów można było wyliczyć wiele. Do najważniejszych należały przystępna cena, dość niskie koszty użytkowania i najważniejsze - prostota konstrukcji. Możliwość dokonywania własnoręcznych napraw i regulacji była cechą nie do przecenienia. W latach 70. Zakłady Rowerowe Predom Romet w Bydgoszczy pełną parą produkowały kolejne wersje Komarów. Nie przeszkodziło im to jednak pracować nad zupełnie nową rodziną jednośladów – Pegazami. Efekt tych prac, polscy motorowerzyści poznali w 1972 roku, gdy z bydgoskiej linii produkcyjnej zjechał PEGAZ 700. Już na pierwszy rzut oka różnił się od dotychczasowych modeli – konstruktorzy przenieśli bak z ramy, na tylni błotnik. Ta zmiana nadała konstrukcjom lekkości i bardziej rowerowego wyglądu, stając się ich znakiem rozpoznawczym. Pegaz 700 miał mniejsze, 16’’ koła, amortyzowany tył i siodełko typu rowerowego. Również wydłużona kierownica zmieniła charakter jednośladu, poprawiając sylwetkę kierowcy, a co za tym idzie, także komfort jazdy. Jednak wprawny obserwator mógł dostrzec pewien konstruktorski szczegół, który pojawił się tylko w pierwszym modelu Pegaza, a zaczerpnięty został z innej konstrukcji - przedni widelec wraz z układem zawieszenia był identyczny jak w pierwszych modelach Komara.

Zastosowano automatyczną skrzynię biegów oraz sprzęgło odśrodkowe. Pegazy 700 posiadały również dekompresor. Odpalanie odbywało się za pomocą pedałów, przy wciśniętej do połowy rączce sprzęgła. Jego całkowite wciśnięcie uruchamiało odprężnik, który wspomagał zapłon. Zastosowano sprawdzony silnik typu 010, S38-SH, po raz pierwszy w „kwadratowej” obudowie. Miał moc 1,7 KM i pozawalał osiągać maksymalna prędkość 40 km/h. Średnie zużycie paliwa wynosiło 2l/100 km, co przy baku o pojemności 4 l dawało zadowalający zasięg. Pegazy 700 malowane były na kolory wiśniowy i niebieski. Później, przez krótki czas, dostępny był również Pegaz 705, różniący się od pierwowzoru tylko brakiem tylniej amortyzacji. Pegaz 700 był pierwszym przedstawicielem dość sporej rodziny bydgoskich perełek, których kolejne odsłony zaprezentuję już niebawem.

Jan Piotrowski

Ten adres pocztowy jest chroniony przed spamowaniem. Aby go zobaczyć, konieczne jest włączenie w przeglądarce obsługi JavaScript. Źródła:

Szczerbicki Tomasz, „Motocykle w PRL. Rzecz o motoryzacji i nie tylko…”, Drukarnia oficyny wydawniczej READ ME, Łódź 2014
www.jacomoto.prv.pl, zakładka „Motorowery”, odczyt 14.04.2015 r.
www.polskiemotocykle.mik.pl, Zakładka „Do 50 cm”, odczyt 14.04.2015r.

 

 

 

kostka.jpg